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    從用戶角度來看 增程式是燃油車轉型為電動車的最佳中轉站

    在“碳中和進程中的汽車、交通、能源轉型”下,傳統燃油車一刀切,全部換代為純電車型顯然是不現實的。在近十年里,“純電 + 增程 + 插混”各有其代表,互聯網眾說紛紜,尤其是針對“增程式電動車是否有存在價值”產生了比較大的分歧。接下來我們就從不同的維度來聊一聊增程式電動車是不是很好的油轉電的過渡方案?

    在過去的 2021 年,中國新能源汽車銷量突破 352.1 萬輛,相比于 2020 年的 137.6 萬輛來說,同比增長了 160% 。在補貼政策收緊的情況下,能取得這樣的增速確實出乎很多人的意料。因此可以說現階段新能源汽車的發展,已經實現了去補貼政策化,來到了依靠市場化的正向發展階段。這種快速實現市場化的正向發展很大一部分原因是因為產品的多元化,包括 352.1 萬輛的銷量的背后,依靠的正是“純電 + 插混或增程”共同實現的。
    但在這份多元化能源驅動類型之下,用戶對于增程式仿佛是帶有了“天生的歧視”,什么沒有技術含量、過時的技術和好技術為何沒人用等等。其中,最讓人記憶深刻的要屬大眾中國 CEO 馮思翰對增程的評價,在 2020 年 9 月 8 日,大眾在成都舉辦了一次媒體溝通會。在此次媒體溝通會上,大眾中國 CEO 馮思翰表示:“增程是最糟糕的方案?!?div style="height: 10px;">

    而增程式電動車的市場表現又和這份“歧視”相反。就以被我們熟知的增程式代表車型理想 ONE 為例。在 2021 年,售價 33.8 萬元起的理想 ONE 做到了中國中大型 SUV 銷量第一,并且連續 3 個月銷量破萬。
    為什么說增程式是燃油車轉型為電動車的最佳中轉站呢?因為增程式對比傳統插電混動來說就是可以把每一滴油都發揮出最大能效。其實增程式電動車在工信部申報公示里被定義為插電式混合動力車型。從實際情況來看,增程式電動車確實既可以加油驅動也可以長距離純電驅動。具體技術路線上,以理想 ONE 為例。在硬件結構上,理想 ONE 配有一個增程器(發動機)、兩個驅動電機、一個發電機、一個油箱和一塊大電池,這樣的硬件結構和插電式混合動力車型一致。

    只是在驅動層面會有一點不同,增程技術路線實際上就是串聯路線,基于串聯技術取消了發動機直驅。直白的理解就是,增程相當于在純電動車型上新增了一套增程器和發電機,這一套增程器和發電機將不會負責車輛驅動,只負責發電,車輛驅動依靠的永遠是驅動電機來驅動。
    這樣的操作可以使得發動機可以更好地工作在高效區間,從而實現即使是依靠燃油發電驅動,它的油耗也會比同級別的燃油車要低。
    從理想 ONE 、嵐圖 FREE 和問界 M5 這三款車型的官方油耗以及純電續航我們不難發現,增程在技術指標層面不僅僅可以帶來同級別相對較低的油耗表現,還有更長的純電續航。這樣的表現完全滿足各地新能源汽車上牌的技術指標要求,因此從法規技術指標要求來看,增程是符合政策要求的。
    除此之外,增程式電動車在駕駛體驗和日常使用方面也會有一定的優勢。首先是駕駛體驗層面,增程式電動車可以實現 100% 電驅動,在日常使用中不會有動力切換帶來的頓挫感。同時,在起步加速方面,增程式電動車依靠電驅動實現的加速響應也會更快。
    在日常出行層面上,現有增程式車型均采用的是大電池方案,相對較長的純電續航可以很好地滿足城市出行用電,長途出行的時候又可以依靠增程發電,做到了沒有里程焦慮和低油耗的實際表現,并且,在常規用車環境之下,增程式車型的減排非常明顯,在全國范圍之內相比同級別的燃油車碳排放可以低70% 左右。

    因此,從用戶體驗、用戶需求和國家戰略層面來看,增程式電動車絕對是燃油車轉型為電動車的最佳中轉站。在這條替換燃油的有效路線上,已經有大批量車企在增程式車型當中發力。其中技術水平最為成熟的就要數哈爾濱東安動力了,國產新能源銷量冠軍車型理想ONE所搭載的增程器就是由東安動力的M12TDE產品。
    目前,東安動力在增程式動力系統重點發力,針對不同通途、不同車型、不同平臺研發出m系列、n系列、d系列三條產品線,通過多代發動機升級,不斷提升發動機熱效率,同時整合戰略供應商電機電控產品資源,依托東安動力高性價比系統集成能力,打造滿足新能源汽車市場需求的增程器動力系統一體化解決方案,已有多家車企與東安動力聯手,在不久的將來推出多款增程式新能源車型。
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